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 NDLR: Il convient ici de saluer la performance de Felice Moscatelli, qui, sur son autogyre, avait des conditions de vol bien moins confortables que le reste des participants. Après le départ de Mezzana Bigli, nous avons eu un temps superbe entre Pavie et Albenga. Nous avons survollé la plaine de Pô, puis sommes grimpés à 5'000 ft pour traverser les Alpes Maritimes, en suivant la Riviera italienne après Savona. Le jour suivant, nous avons survolé Monte Carlo, puis la rivière Var, en évitant l'aérodrome de Nice, pour arriver à Fayence. A mon avis, cette branche du voyage fut la plus dangereuse: les Alpes se jetant directement dans la Méditerrannée, n'autorisant aucun atterrissage d'urgence sur un bord de mer très étroit. Le port du gilet de sauvetage est obligatoire. Après Menton, suivre la côte est impossible, ce qui oblige à survoler les montagnes de Monaco à très basse altitude, le trafic estivalier de l'aérodrome de Nice étant très dense. Il est également impossible de savoir si les appareils partent à droite ou à gauche après le décollage. De ce fait, vous volez très bas, mais souhaiteriez voler aussi haut que possible par sécurité. La confiance en son moteur est indispensable.  Angelo Garbujo avait un P92 Pink Panther La grande aventure météo commençait après Fayence. La distance entre Fayence et Carpentras est de 170 km, avec de petites collines idéales pour générer des turbulences. En fait, nous avons rencontré des descendances de 4 à 5 m/s, impossibles à contrer même avec le moteur à plein régime. La meilleure chose à faire est de prendre de la vitesse, et de sortir de cette zone le plus rapidement possible. A une dizaine de kilomètres de Carpentras, un fort Mistral se faisait sentir: 25 noeuds en laminaire, avec des pointes de 40 noeuds. Nous avons pensé que la meilleure solution était d'attendre, mais le directeur de l'aérodrome, que nous avions déjà rencontré l'an dernier, nous suggérait de décoller, la vallée du Rhône s'élargissant à 40 - 50 km de là, et le vent devant donc être moins fort. Nous avons donc décollé par fort Mistral. Mon expérience personnelle extrème: vitesse air de 100 km/h, vitesse au sol au GPS 28 km/h. Nous avons couvert la distance de 180 km entre Carpentras et Vienne Réventin en... 3 heures ! Tout le monde était fatigué, et il était trop tard pour repartir, restait à trouver un hôtel. Un jour de retard sur le programme. La météo en France n'était vraiment pas favorable. De la pluie entre Vienne Reventin et Beaune, et du brouillard entre Beaune et Vitry le François. De fait, seule un partie du groupe se posait à Vitry, les autres se dispersant sur les aérodromes voisins. C'est sur cette étape que l'accident arriva. Le pilote le moins expérimenté suivait un autre appareil, mais le simple contact visuel dans ces circonstances est dangereux. Le pilote aux commandes est le seul à pouvoir décider de ses actions, le pilote de l'appareil le précédant ne peut rien pour lui. C'est une règle de base et d'expérience dont chaque pilote d'ULM devrait se souvenir. En fait, le pilote du Zenair, peu préparé, complètement désorienté et consultant en permanence ses instruments, suivait l'autre appareil à environ 50 m au dessus d'un bois, le plafond bas ne permettant pas d'autre solution. Il a trop tiré le manche, et est parti en perte de vitesse. L'appareil fut complètement détruit, sans aucun dommage pour le pilote. Note humoristique concernant les différences de perception des événements selon les pays: la population française faisant confiance à ses institutions, elle a appelé la police. Le pilote, étant italien et ne faisant pas confiance aux institutions, a essayé d'éviter les actions de la police. Bien entendu, la police française n'a pas apprécié l'attitude du pilote, et a commencé à poser des questions - deux jours au poste -, et, une fois la situation éclaircie, l'a obligé à rapatrier l'appareil en Italie. Expérience: dans un tel cas, il est toujours préférable de collaborer avec les autorités. Copyright ã ULM Europe 1997, 1998, all rights reserved worldwide
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